Kezdőlap / Technológiák / Zöld autó / Elektromos autó / Ráfizetéses zöld autók helyett repülő kocsik
Tudj meg többet: Elektromos autó

Ráfizetéses zöld autók helyett repülő kocsik

A Tesla fejesei a repülő autókban látják a jövőt, versenytársai viszont az elektromos autók ráfizetéses gyártásával bíbelődnek.

A GM legalább 10,7 millió forintot veszít az elektromos Volt minden egyes példányán. A 2000 óta piacon lévő Toyota Prius a nagy sláger. Az elektromos autók eladásai egyelőre kis részét teszik ki a globális autópiacnak. A Tesla Model S Sedan 57 000 ezer dolláros (12,4 millió forint) ára még nem mondható olcsónak, vagyis behatárolja annak lehetőségét, milyen gyorsan válhat tömegtermékké a jármű. A versenytársak modelljeinek árszabása a következőképp alakul:

A GM Voltja 39,995 dollárba (8,66 millió forintba) kerül, ám havi 199 dollárért (43 115 forintért) már lízingelhető.
A hibrid Toyota Prius már 19 745 dollárért (4,27 millió forintért) megvásárolható az USA-ban, az elektromos verzió 32 795 dollárt (7,1 millió forintot) kóstál.
A Nissan elektromos Leafjéért 36 050 dollárt (7,8 millió forintot) kell fizetni.
A hibrid Honda Insight 19 290 dollárért (4,17 millió forintért) beszerezhető.
A Mitsubishi elektromos autója 29,975 dollár (6,49 millió forint).

A magasabb árkategóriában utazó Tesla egyik befektetője, Tim Draper mégis büszkén nyilatkozta a sajtónak, a Tesla győzött az elektromos autók versenyében, s ha a detroiti autógyártók helyében lenne, továbblépne a következő technológiai határ meghódítása felé: a repülő autók kifejlesztésére.

Nem gazdaságos
A GM hozzávetőlegesen 1,2 milliárd dollárt fektetett a Volt fejlesztésére. (Összehasonlításképpen: a Nissan 5 milliárdot költött a Leaf kidolgozására, a Toyota 10 milliárdot a Priusra.) Autóipari szakértők 49 000 dollárra becsülik az összeget, amit a GM veszít minden egyes Volt autón. A Reuters által megszellőztetett becslés valóságértékét hivatalosan is cáfolta a GM, de nem szolgált adattal a valós költségösszegről. Nevük elhallgatását kérő beszállítók 76 000-88 000 dollárra teszik a gyártási költségeket (beleértve annak K+F-vonzatait), vagyis duplájába, mint amennyit el tud kérni érte a vásárlóktól. És ez még nem tartalmazza a marketing- és értékesítési költségeket, valamint a vállalat releváns működési költségeit. A nagyvállalat még évekig nem lesz képes nyereséget kihozni e modelljéből (a menedzsment beismerte, hogy valószínűleg a következő típus bevezetéséig, vagyis 2015-ig nem tudják nyereségessé tenni elektromos autóikat). A Nissan, a Mitsubishi és a Honda ugyancsak nehezen érvényesülnek elektromos autóikkal a piacon. A Toyota Prius-ra viszont nagy a kereslet.

A hibridek nem éppen a legfogyasztóbarátabb konstrukciót kínálják: órákba telik, mire feltöltődik az akkumulátoruk, a Volt töltése akkor lehet rövidebb időtartamú, ha vesznek hozzá egy 2000 dolláros gyorstöltőt. Nagyfeszültségű töltővel a lítium-ionos akkumulátorokat akár háromnegyed óra alatt 80 %-osra lehet tölteni. Új távlatot nyithat az elektromos meghajtásban a Sumitomo nátrium-alapú akkuja, melyet buszokba és teherautókba építenének be. A cég nem kevesebbet állít, minthogy egyetlen töltéssel kétszer akkor távolságot képesek megtenni e nagy járművek, mint a jelenleg ismeretes akkumulátorokkal működő autók. A személygépkocsikban való használat azonban egyelőre nem kivitelezhető, mivel az új típusú akkuk 80 Celsius fokon működnek.

A teljes cikk itt olvasható.

Ajánlott tartalom

Érkezik az új Tesla Plaid Model S

Nem csak a szedánokat, hanem úgy teljesen egészében az autóipart készül agyonverni a Tesla az akkumulátornapon leleplezett Plaid Model S-sel.

Nincs hozzászólás

  1. A 80 C-os akku hőmérséklettel egycsapásra megoldódna az autó fűtése télen.
    Amúgy meg miért nem kivitelezhető a használata, a belsőégésű motorok is 80+ C-on üzemelnek mégsem okoznak problémát…

  2. Igen, csak a belsőégésű motorok azért 80 fokosak, mert vízhűtéssel rendelkeznek. Ha nincs hűtés, “elforr” a motor. Viszont egy akku esetében hogyan lehet a hűtést megoldani? És még egy probléma, hogy a 80 fok, az valószínűleg az akku “külső” hőmérséklete. Tehát a mellette elhelyezkedő alkatrészeket is óvni kell valamilyen módon.
    Amúgy ez az új nátrium-alapú akkumulátor az ígéretek szerint már eléri egy tank üzemanyag mennyiség teljesítményét. Mármint megtett távolságban. Azért ez elgondolkodtató. Ugyanis ezek szerint még néhány évnyi kutatás után, egy töltéssel akár a jelenlegi teljesítménynek a többszörösét is ki lehet majd hozni az akkukból. Ez a fosszilis energia teljes bukásához vezethet majd, csak az elektromos szemét tárolásának, újrafeldolgozásának problémáját kell megoldania a megfelelő szakembereknek…

  3. salamonpisti

    Ezen kár spekulálni, közvetlen elektromos áram előállítására nincs jobb a hidrogén tüzelőanyagcellánál és nem is se nátrium se egyéb, elvi, elektrokémiai oka van. tehát az nem terjed el akkor más se. Fosszilis szénhidrogének nélkül tömeges autózás biztosan nem lesz, lesz, olyan 60 as évek szinvonalán.