Alternativ Energia www.alternativenergia.hu
Kapcsolódó cikkek
Az elektromos és hibrid autók gyártása nagyobb környezetszennyezéssel jár, mint a hagyományos autóké – ám élettartamuk során többszörösen behozzák ezt a hátrányt.
A napokban készült el egy tanulmány, amely a környezetbarát üzemű autók teljes életciklusra vetített CO2-kibocsátását elemzi. A legnagyobb autógyártókat tömörítő Low Carbon Vehicle Partnership szervezet megbízásából dolgozó elemzők arra a megállapításra jutottak, hogy a bonyolultabb gyártástechnológia, a szokatlanul nagy tömegű akkumulátorok előállítása és egyéb tényezők miatt az elektromos és hibrid autók gyártása sokkal nagyobb környezeti terhelést jelent. Ezt azonban hatásosan ellensúlyozza a ’zöld’ autók jóval tisztább üzeme, ami azt jelenti, hogy működésük évei alatt ezek a járművek kevesebb széndioxid-emisszióval futnak, így szénlábnyomuk jelentősen kisebb, mint a hagyományos autóké.
Teljes életciklusa során egy közepes méretű családi autó 24 tonna széndioxidot termel, ezzel szemben egy elektromos hajtású jármű CO2-emissziója ugyanennyi idő alatt mindössze 18 tonna. Ennek 46 százaléka a gyártás során képződik, vagyis azelőtt, hogy az autó akár egyetlen kilométert is megtett volna. Logikus tehát a következtetés: az alacsony CO2-kibocsátású autók emissziója látványosan tovább csökkenthető, ha gyártásuk is zöldebb lesz. Az autóiparban egyébként egyre több ilyen törekvés látható; gondoljunk csak a Toyota napelem-mezejére, ami a hibrid Aurist készítő üzemet látja el árammal. Egy átlagos, belsőégésű motorral hajtott jármű előállítása során körülbelül 5,6 tonnányi CO2 termelődik. Ennek háromnegyede az autóhoz felhasznált acél gyártásából ered, ami rámutat a súlycsökkentés, valamint a jelenleg használt acél más anyagokkal történő kiváltásának fontosságára. Ennek a környezetbarát autók is hasznát látják majd, amelyeknek előállítása jelenleg 8,8 tonna széndioxiddal terheli a környezetet, bár ebben az esetben a gyártási emisszió 46 százalékát az akkumulátorok készítése teszi ki.
Ha tehát sikerül kiváltani a jelenleg használt acélt egy ’zöldebb’ anyaggal, valamint az akkuk gyártása tisztább folyamattá válik, és az áramot sikerül megújuló forrásokból biztosítani, az elektromos autók még a mai, alacsonynak mondható szintnél is kisebb környezeti terhelést jelentenek majd. A tanulmánynak azonban nem ez a legfontosabb következtetése, hanem az, hogy ezentúl többet érne, ha az autóknak nem a kilométerenkénti CO2-kibocsátását adnák meg a gyártók, hanem a teljes életciklusukra (kb. 150 ezer kilométerre) vetített emissziót. Így a vásárlók valósabb képet kaphatnának egy-egy járműről, és a gyártók is remélhetnék, hogy komoly befektetéseik a környezetbarát üzemek építésébe valódi hasznot hoznak majd.
Egyetértek!
Csakhogy van itt valami, ami erősen piszkálja a csőrömet. Elsősorban az elektromos autók fejlesztésének vadhajtásai. Az első és legfontosabb, hogy dilettánsok, sarlatánok kiáltják önkéntesen ki magukat “szakértőknek”, és sajnos a sajtó (médiavilág) is rávetődik az ilyen árnyékokra. Ennek eredménye nagyjából 2 évre visszamenőleg az egykori ipari miniszter által bemutatott, soha el nem készülő autó, a már senki nem tudja, milyen nemzetiségű, de feleslegesen jó sajtót kapott “Bonito”, az egy autó árát meghaladó összegbe kerülő átépítést igénylő Suzuki, vagy a hihetetlen fejlesztési forrásigényt felemésztő összecsukható elektromos gyerekbicikli.
Még a gondolatát is elvetem, hogy itt valamiféle szervezett csalásról, vagy netán pénzmosásról lenne szó, de azért a kisördög csak motoszkál a fejemben.
Az egész elektromos autó témakörben mindenki megfeledkezik – talán szándékosan, talán az ismeretanyag hiányából adódóan – a kulcskérdésről.
Tudniillik az elektromos autó építésének alapja a jó minőségű, és elérhető árú akkumulátor. Ennek hiányában csak hasznavehetetlen, feleslegesen drága, tehát a belső égésű motoros autók teljesítményadataival és árával összevethetetlen termék születhet, és ez a megállapítás jelentős mértékben igaz a hibridekre, mikro- és semihibridekre egyaránt.
Ez a kérdéskör korlátozza be az elektromos autók hatósugarát, átlengi az utcai “töltőoszlopok” témakörét és még sok minden egyebet is. Jó példa erre az utcai töltőoszlopok ostoba szabványa, mely egyszerűen kizárja egy valóban jó minőségű akkupakk gyorstöltését, csak megjegyzem, hogy a gyatra minőségű koreai elektromos bicikli töltésidejét a gyártó több, mint 5,5 órában adta meg, és ez képes lefoglalni egy töltőoszlopot…
Többet kellene tehát az akkumulátor-fejlesztéssel foglalkozni, ugyanis a jelenlegi gyártók által kínált termékpaletta az elektromos autó által támasztott igény felének nem tud eleget tenni, márpedig ha ez így van, akkor költséghatékonyság szempontjából egyszerűen kizárt, hogy tömegigények kielégítésére alkalmas elektromos autó napi használatba kerüljön.
Természetesen kész a akkumulátor-gyártás teljes know-how-ja, csak a szükséges forrás nincs meg a gyártásra és igazam bizonyítására, az első modellek mérési adatai alapján azonban bizton állítható, hogy a jelenlegi legjobbaknak tartott (de elektromos autó hajtására csak korlátozottan alkalmas) lítium-ion, illetve vas-metál-hidrid akkuk mérhető paramétereivel azonos, azok árának ötödébe-negyedébe kerülő, azoknál lényegesen gyorsabban tölthető és jobb menetközbeni rekuperációs hajlammal rendelkező akkuk gyárthatók.
…és ezután már csak könnyed ujjgyakorlat jó elektromos járművet építeni.
Budapest, 2011 július 17