Kezdőlap / Technológiák / Elektromos kétkerekű / Elektromos kerékpár / Bosch elektromotoros bicikliket tesztel a Hajtás Pajtás

Bosch elektromotoros bicikliket tesztel a Hajtás Pajtás

2013. március/április folyamán elektromos rásegítéses bicikliket tesztelnek a Hajtás Pajtás futárai. A csúcskategóriás bringák úgy kerültek hozzánk, hogy elektromotorukat a magyarországi Bosch mérnökei fejlesztették és a cég miskolci, illetve hatvani gyáraiban gyártják.

Több futárunk is bekapcsolódott a tesztbe, mi most Balkán leírását választottuk. Ha valakit foglalkoztat a hegyi- vagy hosszabb utakon is hasznos elektromos rásegítés, biztosan talál hasznos információt az alábbiakban.

A kerékpár váza, felépítése, felszerelése egyértelműen sportcélokra lett kitalálva. Gyaníthatóan valamilyen túra mountain bike jellegű szerepkört szántak neki, ami nem igazán passzol a városi futármunkához, de sok vázra gyárt a Bosch, tehát megpróbáljuk városiasabb biciklire képzelni. Mindazonáltal a sebesség tartomány kiosztása eléggé városias tempót diktál. Három fokozatban állíthatjuk a rásegítést és ezt még négy előre programozott haladási profil is tovább oszthatja. Ezek profilok sajnos csak a gyorsulást befolyásolják, a végsebességet nem. Ugyanis a gyári Bosch óra szerint 27,2 km/h -nál lekapcsol a rásegítés. Ennek, mint tudjuk Európában törvényi okai vannak, egyszerűen itt kötelező a lekorlátozás.

Pedig mennyire jó lenne ha 40-ig segítene a bringásnak, hiszen városban is sok hely van ahol ki lehetne ezt használni, és igazán a kommuterek járnának vele legjobban, de természetesen futár szemszögből is lehetne haszna. Ki lehetne váltani vele a motorkerékpárokat, és a külterületekre lényegesen gyorsabban és hatékonyabban lehetne küldeményeket juttatni, ha rásegítéssel tartós 40+ -t lehetne tartani. A Bosch egyébként szinte már a kezdetektől gyárt olyan modelleket is, ahol a motoros támogatás nem 25, hanem 45 km/h-nál kapcsol ki, ez jobban illeszkedett volna a futárcélú teszteléshez, felhasználási módhoz. Majd talán legközelebb..

Viszont városi használatban így is erősen megkönnyíti a szabályok betartását. A városias tempó megköveteli a sok megállást és elindulást, így sok energiát vesz el. A kerékpáros útvonalak mérnöki tervezésénél is komoly szempont a lehető legkevesebb megállítás. A saját erejű folyamatos haladás (kivéveszembe ellenszélben vagy emelkedőn) még pihentető is. Ezzel a bringával viszont öröm az indulás, erőlködés nélkül a gyorsulás érzésével az autók tempójával lépést tartva(!) pillanatok alatt ki lehet gyorsítani 27,2 km/h -ig, hogy azután a jókora önsúlynak köszönhető lendületet megtartva tartósan 30 körüli sebességet tartsunk, kivéve ha szembe szél fúj, vagy ha emelkedő jön mert ilyenkor szinte megtorpan a jármű, és hamar visszavet rásegítési határt jelentő 27km/h sebességre.

Az első napon megtett táv:73,5 km. Ebből egy 5km volt intenzív emelkedő, az ECO program 3-as fokozatán, folyamatos sebességtartással 20km/h (+-3). A vezérlőegység előre kiszámított energiatartalékai alapján ez komolyan emésztette a tartalék töltést. Később egy kisebb emelkedőn bebizonyosodott, hogy az ECO 1 -es is elég. Egyszerű közlekedőként jócskán elég mindenre az energiatartalék, viszont futárként az egész napban kell gondolkodni, amelyet sok emelkedő tarkíthat, ráadásul előre tervezhetetlenül, hiszen akár az utolsó fuvar is mehet a János-hegyre. Ezért korán takarékoskodásba kell fogni. A kigyorsítás utáni sebességtartásban a rásegítésnek sok szerepe nincs.

Ha hosszabb távon, síkon, folyamatosan úgyis 27,2 km/h fölött dolgozunk, és ilyenkor nem dolgozik, sőt nem is szükséges az akkumulátor. Három esetben szinte csak pillanatra kell bekapcsolni a motort: hirtelen emelkedőnél (pl.:felüljáró), ellenszélnél, közlekedési szituációkból való menekülésnél (pl.: start zöldnél, nehéz kereszteződés). Ha csak ilyen esetekben “kérünk” rásegítést és tempósan tudunk 27,2 km/h felett hajtani, akkor a telepek kihasználtsága elenyésző, talán két napig is bírná töltés nélkül. A hegymászást kellő energiatartalékkal kell megkezdeni, hiszen a hegymászás túl sok emberi erőt emésztene fel. Tapasztalataim szerint az akkumulátor töltése nem mindig volt összhangban a számítógép által becsült hátralévő segített kilométerekkel. Idővel azonban egyre inkább a valóságot tükrözte, ahogy egy-egy megterhelő szakasz utáni lazítás vagy megállás közben regenerálódott az akku.

A teljes cikk itt olvasható.

Ajánlott tartalom

Bécs 4.000 eurós támogatást ad az e-teherbringa vásárláshoz

Bécs két új támogatási formával is erősíti az energiahatékony városi mobilitást.