Alternativ Energia www.alternativenergia.hu
Kapcsolódó cikkek
Több száz csuklós busznak kellene egymástól kőhajításnyira araszolnia Kispesttől Újpestig, hogy a főpolgármester által kilátásba helyezett leállítás esetén pótolni tudják a 3-as metrót. Ennél életszerűbb verzió a halaszthatatlan felújítás megkezdése, ám a zsíros koncon egyelőre marakodik a kormány és a főváros.
Vajon tényleg a biztonságával, netán az életével játszik félmillió utas, aki naponta felszáll a 3-as metróra? Tarlós István főpolgármester deklarációi az esetleges leállításról rosszat sejtetnek, hiszen ok nélkül aligha fenyegetőzne olyasmivel, amibe azonnal belebukna a városvezetés. Hogy nagy a baj, azt még a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) is elismeri, amely a HVG kérdésére közölte: „a metróvonal továbbüzemeltetése az elvárt biztonsági szinten az infrastruktúra felújításával és a szerelvények cseréjével vagy felújításával valósítható meg”. Ezt bárki a saját szemével is láthatja, rosszabb esetben a bőrén is megtapasztalhatja, ha lemegy a kék metróba, ahol az utóbbi három évben több mint félszázszor kellett leállítani műszaki hiba miatt az Újpest és Kőbánya-Kispest között, helyenként 38 éves pályákon szaladgáló szerelvényeket. A kocsik átlagéletkora is harminc év feletti. Lapunk úgy tudja, a múlt heti metrótüzet – egészen pontosan: a sínek közötti olajsár izzását – is az okozta, hogy egy öreg járműről leesett és szikrát kapott a szigetelőburkolat egy darabkája. Az 1976–1990 között átadott pályaszakaszok elkerülhetetlen felújítása körül azonban egyelőre stratégiai meccs zajlik a főváros és a kormány között.
„Ma még nem életveszélyes a 3-as metró, de néhány éven belül életveszélyes állapotba kerülhet. Az orosz szerelvények egy-két évig még biztonságosan használhatók, de ha nem sikerül pénzt szerezni a vonal felújítására, akkor le kell állítani az M3-as metrót” – fogalmazott Tarlós a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a BKV múlt heti közös közleménye szerint, hozzátéve: 16 kilométernyi sínszálat már kicseréltek, és további cserék várhatók. „A kormány kész pénzügyi garanciát vállalni a főváros felé a 3-as metró felújítására. A fejlesztések finanszírozásában az EU-s és hazai források bevonásának lehetőségét egyaránt vizsgálni kell. Az erre vonatkozó döntés a forráslehetőségek vizsgálatát követően hozható meg” – tesz homályos ígéretet az NFM.
A tavaly tavasszal aláírt Budapest 21 szerződés szerint az állam a 2014–2020 közötti uniós költségvetési periódusban kiemelt támogatást nyújt a 3-as metró felújításához. Ez került veszélybe, amikor Lázár János, a fejlesztési forrásokért felelős kancelláriaminiszter a rövid és középtávú fővárosi uniós programokat lehúzta a támogatandó beruházások listájáról (HVG, 2014. június 21.). Budapest az uniós támogatású integrált közlekedésfejlesztési operatív programba szerette volna bevetetni a metrófelújítást, ezt azonban nem sikerült elérnie. Számos cáfolat és megerősítés hangzott el, egyesek Lázár és Tarlós vitájaként mutatták be a konfliktust, amely oda látszott kilyukadni, hogy a kormány végül is nem ellenzi a felújítást. Ennél azonban alighanem bonyolultabb a helyzet.
Az állam valószínűleg nem akar több pénzt adni a fővárosnak óriási metróberuházásokra. A 3-as vonal felújítása zsíros falat lenne, ha a kormány rátenyerelne a projektre. A munka a pénzügyi fedezettől függően – a BKK és a BKV közleményében idézett becslések szerint – 5–10 évet vehet igénybe, költségei pedig 180–240 milliárd forint közé tehetők. Közben folynak a tárgyalások a BKV sorsáról is. A Fidesz–KDNP számára egy esetleges vesztes budapesti önkormányzati választás után jól jöhetne, ha kész tervek lennének a BKV részleges vagy teljes államosítására, netán feldarabolására. Így – például a fővárosi kötött pályás közlekedés államosításával – elkerülhetnék, hogy a metrófelújítás ellenzéki irányítás alá kerüljön.
Tarlós viszont azt állítja, ha megkapja a kormányzati engedélyt, akkor Budapest akár önerőből is fel tudja újíttatni a szerelvényeket. Az erre irányuló közbeszerzési eljárást még az idén elkezdik. A szerelvények a 60 milliárd forintosra taksált felújítás után további 15 évig futhatnának még, új járművek beszerzése ennek körülbelül a duplájába kerülne.
Óriási üzletet jelenthet mindez a különböző érdekcsoportoknak. Ha csak felújítás történne, akkor a metrókocsik orosz gyártója kerülne előnyös helyzetbe, ám arról szó sincs, hogy más labdába se rúghatna: a prágai metró ugyancsak szovjet szerelvényeit például a csehek maguk újították fel.
A fővárosban egy másik szándék is kirajzolódni látszik. A 3-as metró alagútjában még 2012 novemberében „megfuttattak” egy Alstom-szerelvényt, vagyis kipróbálták, hogy a 2-es és a 4-es metró kocsijait jegyző francia gyártó járművei alkalmasak-e az észak–déli vonalon való közlekedésre. A teljes „alstomosítás” mellett szólhatnának az egységes járműpark fenntartásának technológiai előnyei, a BKV-nál azonban, látva a francia szerelvények horribilis alkatrészárait, tartanak attól, hogy egyetlen járműszállító monopolhelyzetbe kerüljön. Az elképzelés mögött informátoraink Vitézy Dávidot, a BKK első emberét sejtik, aki szerintük ellenzi az orosz verziót. A franciáknak viszont az sem feltétlenül lenne ellenükre, az Alstom ugyanis 25 százalékos tulajdonosa a Metrovagonmas metrógyártót is birtokló, orosz állami többségű Transzmasholdingnak.
A teljes cikk itt olvasható.
