Kezdőlap / Technológiák / Zöld autó / Elektromos autó / Lehet-e egy repülőgép tisztán elektromos meghajtású?
Tudj meg többet: Elektromos autó

Lehet-e egy repülőgép tisztán elektromos meghajtású?

A légi forgalom a közlekedési szektor legnagyobb szén-dioxid-kibocsátójának címére tör. Vajon képes egy kis kanadai légitársaság bebizonyítani az egész iparnak, hogy léteznek környezetkímélőbb módszerek is?

A megszokott repülőutakhoz képest csupán rövid kiruccanásnak tűnhet a de Havilland hidroplán hajnali égbolton megtett négy perces útja mielőtt visszatért volna a Richmond melletti Fraser-folyóra brit kolumbiában. Ez a rövid út azonban lehetséges, hogy a légi közlekedés forradalmának kezdetét jelenetette. A hideg, decemberi reggelen folyóparton álldogáló, élesebb hallűással rendelkező érdeklődők a propellerek zúgásán és a víz csobbanásán kívül mást is észrevehettek, ahogy a hat utast szállító de Havilland DHC-2 Beaver fel- és leszállt: hiányzott a repülőgép kilenc hengeres belső égésű motorának mély morgása. A gépet a magniX technológiai vállalat által épített, kizárólag elektromos meghajtású motorral látták el, melynek beszerelése több hónapot vett igénybe. A négy perces tesztút (a repülőgépet csak tiszta égbolton használhatták, így az eső és a köd megkurtította az első repülést) volt az első alkalom, hogy egy tisztán elektromossággal működő utasszállító az égbe emelkedett, írta a bbc.com.  

Ez az elektromos légi forradalom felé tett első lépés” büszkélkedett Roei Ganzarski, a magniX vezérigazgatója. A vállalat a kanadai Harbour Air Seaplanes hidroplán-légitársasággal együttműködve alakította át a flotta egyik tagját, hogy fosszilis tüzelőanyagok helyett akkumulátorral működhessen. 

A Harbour Air alapítója és pilótája, Greg McDougall régóta a környezetkímélő alternatívákat szorgalmazza, így számára a tesztrepüléssel hosszú évek munkája ért be. A nagyjából negyven, Vancouver, Victoria és Seattle part menti területeit kiszolgáló, regionális hidroplánt számláló flottából álló Harbour Air elsőként semlegesítette szénlábnyomát Észak-Amerikában. A következő lépés a victoriai termináljuk füvesítése volt, majd 2017-ben a vállalat ötven napelemet és négy, összesen tízezer mézelő méhnek otthont adó kaptárt is felállított. Azonban a Tesla-tulajdonos, zavaró technológiák iránt érdeklődő McDougall végső célja továbbra is a flotta villamosítása maradt.

 

 

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

 

Thanks for capturing our good side @gopro! Our very first all electric flight! #ePlane

Harbour Air Seaplanes (@harbourair) által megosztott bejegyzés,

McDougall évek óta kereste a megfelelő alternatívát, és nagyratörő tervei már egészen a háttérbe szorultak, mikor Ganzarski végre felkereste 2019 februárjában. Azt mondta: szeretnénk a motorunkat szabadalmaztatni, és kipróbálni a levegőben még az év vége előtt” emlékszik vissza McDougall.

Hamar kiderült, hogy a két vállalat környezettel kapcsolatos értékrendje egyzik, sőt munkatársaik is jól tudnak együtt dolgozni, így nem volt kérdés, hogy szövetségre lépjenek. Tizenegy hónappal később a szerény kanadai légitársaság első, ahogy McDougall hívja , e-repülője” olyan óriáscégek, mint az Airbus, a Boeing vagy a Rolls-Royce elektromos repülő-projektjeit lekörözve emelkedett az égbe.  

A projekt rekordidő alatt valósult meg, főleg, ha figyelembe vesszük általában mennyire kockázatkerülő a légiközlekedési ágazat. Valakinek magára kellett vállalnia az irányító szerepét. A természet közelsége miatt élek Brit Kolumbiában. Számomra magától értetődő, hogy minden erőmmel azon vagyok, hogy megóvjam a környezetünket. Ha az elektromos repüléssel járó minden hasznos előnyt számba veszünk, nem is volt kérdés, hogy mi szeretnénk lenni azok, akik mások számára is az utat mutatják” tette hozzá McDougall.

100.000 Ft-ból napelemes rendszer Európai Uniós támogatással?Kérjen itt ajánlatot. 5 perc alatt személyre szabott ajánlatot kap (x)

Bár elektromos repülőgépek már az 1970-es évek óta léteznek, ezek eddig csak könnyű, rövid távon használható, kísérleti, valamint utasok szállítására alkalmatlan, hatalmas szárnyfesztávolságú, napelemmel működő gépeket jelentettek. A klímaválság fenyegetése azonban újra felkeltette az érdeklődést az elektromos utasszállítók fejlesztése iránt, mely egyszerre biztosítana lehetőséget a szén-dioxid-kibocsátás és az üzemeltetési költségek csökkentésére.

A Roland Berger tanácsadó cég adatai szerint jelenleg körülbelül 170 projekt foglalkozik elektromos repülőgépek fejlesztésével 50%-kal több mint 2018 áprilisában. A projektek nagy része futurisztikus megjelenésű városi légitaxikat, magánrepülőgépeket vagy csomagszállításra alkalmas gépeket fejleszt. Olyan óriáscégek, mint például az Airbus is bejelentette, hogy saját repülőgépeiket is szeretnék elektromos meghajtásúvá alakítani. Az E-Fan X hibrid utasszállító prototípusukat még 2021-ban szeretnék első útjára bocsátani. Azonban a repülőgép négy hajtóműve közül csak az egyiket váltaná fel egy 2 megawattos elektromos motor, melyet fedélzeti akkumulátor és a géptestben még mindig fosszilis tüzelőanyagot használó, turboventillátoros motorhoz kapcsolt generátor hajtana együttes erővel. 

Ezért más a Harbour Air. A kisebb, rövidebb utakra szánt hidroplánok British Columbia és Washington állam között ingáznak, ezért könnyebben megoldható a gépek akkumulátorának töltése. A vállalat reményei szerint az egész flottáját modernizálni tudja, hogy a térség közlekedését a lehető legzöldebbé tegye. 

 

Ennek számos előnye van. Az széleskörűen használt belsőégésű motorok hatékonysága az ilyen repülőgépek esetében meglehetősen alacsony. Az üzemanyagból származó energia nagy része a propeller meghajtása közben hulladékhőként nem hasznosul. Az elektromos motorok kevesebb mozgó alkatrésszel rendelkeznek, így a karbantartásuk és a karbantartási költségeik is alacsonyabbak.

Erika Holtz, a Harbour Air műszaki- és minőségügyi igazgatója szerint az elektromos repülőgépek jelentik a következő lépést a légi közlekedés számára, azonban arra is felhívja a figyelmet, hogy az emberek biztonságérzete problémát jelenthet. A mechanikus rendszereket sokkal jobban ismerjük, ezáltal jobban meg is bízunk bennük mondja. Ezzel ellentétben az elektromos rendszerek ismeretlennek tűnhetnek, gondoljunk csak az otthoni számítógépünkre. Egy egyszerű újraindítás a légi közlekedésben nem fogja megoldani a problémánkat.”

Holtz számára a légi közlekedés hosszú távú megreformálása jelentette a legizgalmasabb pontot a Harbour Air/magniX projektben. Állítása szerint a repüléstechnológia az utóbbi évtizedekben megrekedt a fejlődésben. Bár szemtanúi lehettünk néhány technológia járulékos fejlődésének, kiugróan nagy, előremutató változást nem tapasztalhattunk az utóbbi ötven évben.”

Az akkumulátorok kapacitása az egyik terület, mely további fejlesztést igényel. A szakértők nagy része úgy véli, hogy hatalmas, teljesen elektromos meghajtású utasszállító repülőgépekkel még egy darabig nem kell számolnunk. Ennek az az oka, hogy a jelenlegi akkumulátortechnológia nem bírja még felvenni a harcot a repülési üzemanyag kapacitásával.

A repülési üzemanyagok teljesítménysűrűsége nagyon magas, körülbelül 12 000 wattóra kilogrammonként, ezzel szemben egy litiumion-akkumulátoré mindössze 200. A Harbour Air kicsi, szimpla vagy duplamotoros rövid távon közlekedő repülőgépei nem igényelnek annyi energiát, ezért nincs szükségük óriási akkumulátorokra sem. A legtöbb útvonalunkat ki tudja szolgálni a ma elérhető technológia” teszi hozzá McDougall.

A ma elérhető technológia, vagyis egy 62 éves Beaver repülőgépváz, valamint a Nasa által már engedélyezett litiumion-akkumulátorok használatának köszönhetően a remények szerint a gép a kanadai szövetségi közlekedés- és légügyi hatóság tanúsítási folyamatán gyorsabban átmegy majd, mintha az alapoktól építettek volna egy új repülőgépet.

A Harbour Air reméli, hogy két éven belül fizető vendégeket is szállíthat majd e-repülőin. Kanadáról nem mindenkinek az innováció jut eszébe mondja Holtz. “Sok szabálynak kell megfelelni, különösképpen a légiközlekedésben. A kanadai közlekedésügy azonban nagyon együttműködőnek bizonyult, újabb buktatók felállítása helyett mindvégig a megsegítésünkön dolgozott.” A Harbour Air flottájának villamosítása azonban nem valószínű, hogy nagy változást hoz a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátásában.

A 2-12 utas szállítására hivatott repülőgépek nagyon kis mértékben járulnak hozzá a globális összkibocsátáshoz. Ha számba vesszük az összes, kevesebb mint 800 kilométert megtevő gépet (és még ezeknek a méretében is nagy különbségeket tapasztalhatunk, a legtöbb 2-12 főnél sokkal több utas szállítására hivatott), még mindig kevesebb mint a globális egy főre jutó üzemanyag-fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás csupán 10%-kát kapjuk” fogalmazott Lynette Dray, a University College London energiaügyi intézetének vezető kutatója. Dray szerint a kanadai légitársaság a közvéleményre lehet igazán nagy hatással. Nagyon hasznos, ha piacra dobnak különböző prototípusokat, hogy az utasok megismerhessék, és elkezdhessenek megbízni ezekben a modellekben” tette hozzá. 

A Harbour Air és a magniX nem titkolt szándéka utat mutatni a többi, elektromos utasszállítók fejlesztésével foglalkozó projektnek. A Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsának (ICCT) adatai szerint a légiközlekedés 2.4%-kal járul hozzá a világ szén-dioxid-kibocsátáshoz, ebből a globális utasszállítással kapcsolatos kibocsátás 24%-ért az amerikából induló járatok felelősek. Ezeknek az adatoknak mindenkit a változtatásra kellene ösztökélnie” fogalmazott Ganzarski. 

Véleményem szerint az egész világnak az elektromos légiközlekedés felé kellene tartania. Meg kell szabadulnunk a szén-dioxid-kibocsátástól és csökkentenünk kell az üzemeltetési költségeket. Minél több cég kezd ezzel foglalkozni, annál jobb. Mi már itt vagyunk, és mutatni fogjuk az utat.”

Ajánlott tartalom

Ingyen elektromos autó? Végtelen alapanyag akkumulátorokhoz?

Az elektromos autókkal szemben felmerülő leggyakoribb kritika azok ára, illetve működtetésükhöz szükséges akkumulátorok élettartama.