Kezdőlap / Technológiák / Zöld autó / Hibrid meghajtás / Itt a világ első hidraulikus hibridje, pneumatikus nyomástárolóval
Tudj meg többet: Hibrid meghajtás

Itt a világ első hidraulikus hibridje, pneumatikus nyomástárolóval

Városban akár 45 százalékkal is csökkentheti az üzemanyag-fogyasztást.

A Bosch új, hidraulikus teljes hibrid hajtáslánca bizonyítja, hogy a takarékosság is lehet élvezetes. A Bosch és a PSA Peugeot Citroën együttműködésében kifejlesztett technológia célja egyértelmű: olyan hidraulikus hibrid hajtáslánc megalkotása, amellyel jelentősen mérsékelhető a kompakt modellek üzemanyag-fogyasztása és széndioxid-kibocsátása. A rendszer más piaci szegmensek autóival, valamint városi kisárusszállítókkal is kompatibilis.

A Bosch és a PSA Peugeot Citroën közötti szoros kapcsolat egyébként 2008-ra vezethető vissza. Az akkori közös munkálkodásnak eredménye lett 2011-ben a Peugeot 3008 Hibrid4, a világ első sorozatgyártású, egyes motorjaival külön tengelyt hajtó (axle-split), dízel hibrid autó bemutatása. A PSA Peugeot Citroën a Bosch tervezőivel szoros együttműködésben fejlesztette ki a rendszer elektromos komponenseit (elektromotor, teljesítmény-szabályzó elektronika és magasfeszültségű generátor), amely az elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESP®) hibridjárművek számára szükséges különleges hangolására is kiterjedt. E hibrid-koncepció szerepel a PSA Peugeot 508 (az RXH kombi és a Hibrid4 limuzin esetében egyaránt) és Citroën DS5 Hibrid4 modelljeiben is, amelyek hajtásrendszeréhez szintén a Bosch szállítja az elektromos komponenseket.
Az idén debütáló hidraulikus hibridhajtás olyan gyorsítóhatás kiaknázása jegyében készült, amelyre egyébként csupán a komplex elektromos hajtások esetében nyílna lehetőség. Ez esetben a hagyományos belső égésű motor hidraulikus egységgel, illetve nitrogén-nyomástárolóval egészül ki, így produkálva rövid átmeneti gyorsító teljesítményt. A hibridrendszer benzin- és dízelmotorok esetében egyaránt alkalmazható, mégpedig az erőforrások az optimálistól elmaradó hatásfok jellemezte üzemi tartományaiban.

A teljesítmény-megosztás e koncepciója jóvoltából különböző hajtási lehetőségek kínálkoznak. Rövid távokon a tárolt energia a tisztán hidraulikus úton előállított teljesítmény általi hajtást is lehetővé teszi, miközben a belső égésű motor mindvégig üzemen kívül marad, nullára csökkentve a jármű károsanyag-kibocsátását. A hosszabb utazások, illetve a tempósabb autózások alkalmával a belső égésű motor gondoskodik a gyorsításhoz szükséges vonóerőről. A két hajtásrendszer kombinálható is egymással, ekkor a hidraulikus rendszerben tárolt energia és az üzemanyag belső égésű motorban felszabaduló energiája együttesen hajtja az autót, átmenetileg szintén hatékony gyorsító erőt produkálva.

A Bosch és a PSA Peugeot Citroën egyaránt nagy lehetőséget lát e technikában, amely az Új Európai Menetciklus során a hagyományos belső égésű motorral hajtott modellekhez viszonyítva akár 30 százalékkal is csökkentette az üzemanyag-fogyasztást. Városi közlekedésben a megtakarítás a 45 százalékot is elérheti. Sőt, a hibrid hajtásrendszer így olyan energiát hasznosít, amely egyébként veszendőbe menne. A fékezés gyorsan feltölti a hidraulikus nyomástárolót, a lassulás során felszabaduló mozgási energia így hidraulikus energiává alakítva tárolható. Ez az energiamennyiség normál körülmények között a fékbetétek súrlódásakor hővé alakulna. A hibridrendszer előnyei az autó állandó sebességű haladása közben is hasonlóképpen egyértelműek. A belső égésű motor ekkor magas hatásfokú üzemi tartományában működhet, miközben szintén feltölti a hidraulikus energiatárolót. E hidraulikus-mechanikus rendszer költségtakarékos, robusztus, és könnyen szervizelhető hibridhajtást tesz lehetővé és mivel nem igényel különleges infrastruktúrát, világszerte egyszerűen alkalmazható.

Vájtfülűeknek íme a működési leírás
A hagyományos belső égésű motorral megvalósított hajtásrendszerrel összevetve, a hidraulikus hibrid technika nyomástárolót és folyadéktartályt is tartalmaz. A hidraulikus egységek folyadék segítségével egy adott gázmennyiséget komprimálnak. A folyadék és a gáz egymástól különválasztva helyezkedik el. E „gázpárna” bizonyos mennyiségű energia tárolására is alkalmas, mivel összenyomását követően egyfajta előfeszített „rugóként” viselkedik. A rendszernyomás ekkor a 300 bart is meghaladja. Az energiatárolóban felhalmozódó energia mennyisége alapvetően a rendszer méretétől függ. Amint a tárolóban lecsökkent a nyomás, a folyamat ellentétes irányban indul újra. Ekkor a táguló gáz fejt ki erőt a folyadékra, amely hidraulikus motort hajt meg. E motor az erőátviteli rendszeren keresztül juttatja vissza a tárolt energiát a hajtásba. Tény, hogy e nyomástároló kisebb kapacitású, mint az elektromos autók lítiumion-akkumulátora. Ezzel együtt azonban jóval gyorsabb a feltöltése, és hatékonyabban tudja hasznosítani a belső égésű motor által produkált energiatöbbletet.

Ajánlott tartalom

Elon Musk: Hétüléses Tesla Model Y is érkezik még az idén

Elon Musk, a Tesla első embere ismét a Twitteren adott helyzetjelentést, amely alapján még idén számíthatunk az első hétüléses Model Y-ok leszállítására.