Az elektromos autó bosszúja

Kapcsolódó cikkek

Az INA megújuló energiaforrásokkal kapcsolatos új stratégiai projektekre vonatkozó szerződéseket írt alá

2024-04-17

A német autóipar ellene van a kínai elektromos autókra kivetendő uniós védővámoknak

2024-04-16

A Scania újabb megoldásokkal bővíti elektromos tehergépkocsi kínálatát

2024-04-15

A Revenge of the Electric Car (Az elektromos autó bosszúja) című 2011-es dokumetumfilm utánajárt, milyen nehézségeken ment keresztül az új vívmány, mire a nagy autógyárak rászánták magukat, hogy tömegterméket csináljanak belőlük.

Alternatív gépjárműként még mindig csak “jó úton” halad ahhoz, hogy elérje ezt a célt, de léte már biztosítva van, írja a piacesprofit.hu. Nem volt ez mindig így… De ehhez fanatikus rajongók kellettek. A film a tudatos fogyasztók kampányolásának szükségessége mellett teszi le voksát. Chris Paine rendező először a Who Killed the Electric Car? (2006) című dokumentumfilmben göngyölte fel a zöld járművek odüsszeiáját. Nem igazán köztudott, hogy több mint száz éve még elektromos autók szaladgáltak Amerika útjain. A filmben meginterjúvolt Phyllis Diller (1917) színésznő még emlékezett rájuk gyerekkorából. A benzinüzemű autók 1920 körül kezdték átvenni a hatalmat az USA útjain, mert olcsó volt a kitermelhető olaj, s a tömegtermelés a bensőégésű motorokra állt rá. A 90-es években a kaliforniai törvényhozók új rendeletet alkottak, mely arra kötelezte az autógyárakat, hogy Kaliforniában elektromos autókat is értékesítsenek. E szabályozás adott lendületet a Honda EV Plus, a Ford Think, a Toyota RAV4 EV, a Ford Ranger EV, a Nissan Altra EV piacra kerülésének.

A General Motors (GM) egymilliárd dollárt költött az új fejlesztésre, de csak 800 darabot adott el belőle (1996-2000 között). Az előjegyzésbe vett, sorban álló vevők száma elérte a 4000-t, de végül mágikus módon ötvenre csappant – legalábbis a GM szerint. A szektor szereplői így akarták bizonyítani, hogy nincs piaci igény, s a törvény eltörlése ellen lobbiztak. Be is perelték a rendeletet megalkotó CARB-ot (California Air Resources Board).

Hidrogén-autók
A 2000-ben hatalomra lépő George W. Bush a hidrogén-autókat favorizálta: 2003-ban 1,2 milliárd dolláros állami kutatási keretet hagyott jóvá e kocsitípus fejlesztésére, s büszkén avatot fel hidrogén-töltőket a benzinkutaknál. Közben a bioetanol mellett is kampányolt, hogy a törvényileg előírt etanol-arány révén munkát és szerződéseket juttasson saját választókörének: a texasi kukoricatermelő gazdáknak. Ugyanebben az évben Kalifornia eltörölte az elektromos autókról szóló gyártási kvótát. 1999 decemberében a GM megvette a Hammert (mely hatalmas elektromos autókat gyárt), s egy hónap múlva bezárta saját michigani gyárát, melynek szalagsoráról szoktak legördülni a kisebb elektromos autók. A Bush-adminisztráció élére persze odakerültek az olaj- és autólobbi befolyásos alakjai, például Andrew H. Card Jr., az Autógyártók Szövetségének elnöke, aki kabinettfőnök lett (2000-2006). Nem csoda, hogy az elektromos autók piaci térnyerését nem mozdították elő sem adókedvezményekkel, sem K+F támogatással, sem gyártási kvótákkal.

A kis méretű elektromos személyautók megfogyatkozott létszámú (fanatikus) rajongói tábora nem adta fel. Tüntettek, amiért kötelezően be kell szolgáltatniuk a forgalomból kivonandó kedvenceiket. Gyakran csoportokban jártak el bezúzott elektromos autókra vadászni, hogy lefotózzák ezeket, és leleplezzék az elektromos autók elleni “összeesküvést”. A zúzótelepnek azt az alibit adta be az egyik autógyár, hogy a biztostító nem hajlandó biztosítani ezeket a prototípusokat.

Fordulat
A dokumentumfilm folytatásában központi szerep jut Bob Lutz-nak (1932) a Chrysler egykori fejlesztési főnökének, a Ford és a BMW korábbi alelnökének, aki korábban többször is tagadta a klímaváltozás, ám a GM alelnökeként kénytelen volt rájönni, “a Toyota előnyre tesz szert a környezettudatos imázsával”. Felháborodott leveleket is kapott a fogyasztóktól, amiért tagadja a klímaváltozást és hozzájárul emberek halálához. A film erénye, hogy jelen van, ahogy kibontakozik az elektromos autó reneszánsza, és valós időben követi az eseményeket: egy eldobott vívmány visszatérését a piacra. 2008-ban Elon Musk 50 milliót fektetett a Teslába. Chris Paine rendező nem titkolja, hogy a cég rengeteg nehézséggel küzd (veszteséges és az autó folyton további fejlesztésre szorul).

Aztán végigvezeti a nézőt a 2008-as nagy amerikai autógyár-csődök, mentőcsomagok és ideiglenes államosítások sztoriján, hogy aztán már-már napóleoni portrét nyújtson (a japán mangákban hősként ábrázolt) Carlos Ghosnról (1954) a francia-japán Nissan-Renault elnökéről, aki eltéríthetetlen, acélos elszántsággal kockáztat dollármilliárdokat cége elektromos autója, a Nissan Leaf sikerre vitele érdekében. Hogy ne csak mogulokról legyen szó, hanem az egyszeri emberről is, Paine megszólaltatja a piac marginális alakjait is, mint azt a házaspárt, akik Los Angelesben egy kis műhelyben alakítanak át régi amerikai autókat elektromossá. (Megmagyarázhatatlan módon leég a telepük, benne vesznek az egyedi kocsicsodák.) Ez az informatív és dinamikus dokumentumfilm ritka jószág: optimista látlelet. Remek filmélményt nyújthat azoknak a tudatos fogyasztóknak, akik még hisznek benne, a fősodorbeli multiknál is teret nyerhet az ökotudatos termékfejlesztés. A Revenge of the Electric Car azt bizonyítja, soha nem szabad feladni, ha kell, panaszlevéllel, tüntetéssel, vásárlói bojkottal kell ostromolni a nehézkes nagyvállalatokat. E kocsi-krónika láttán a néző önkéntelenül ráébred, még akkor is van esélyük a zöld produktumoknak a széles körben való elterjedésre, ha olyan „halálélményen” vagy kómán mentek keresztül, mint az elektromos személygépkocsi 2000 és 2007 között.