Alternativ Energia www.alternativenergia.hu
Kapcsolódó cikkek
A hibridek és villanyautók kavalkádjában hajlamosak vagyunk elfelejteni, micsoda lehetőségek rejlenek még a hagyományos motortechnológiákban. Az Audi a versenypályákon igyekszik ezt bebizonyítani.
A híres Le Mans versenysorozat 24 órás futamain idén jelentős lökettérfogat-csökkentést írtak elő a dízelmotoros indulók számára. Az Audi mérnökeinek búcsút kellett tehát inteniük a legendává vált V10-esnek, és vadonatúj konstrukciót építeniük. Ez lehetett volna egy nyolchengeres motor is, ők azonban a még kisebb V6-os mellett döntöttek – ezt ugyanis a későbbiekben kiegészíthetik egy sor olyan technológiával (energia-visszanyerés, elektromos segédhajtás, stb.), amelyekkel hosszú távon biztosítható az alapkonstrukció továbbfejlesztése. Egyszerűbben megfogalmazva: közeledik a hibrid versenyautók ideje. Ez pedig nemcsak a presztízs és a kihívás szempontjából fontos, hanem azért is, mert kiválóan átültethető arra a sorozatgyártású piacra, amely pont ezeknek a technikáknak a lázában ég.
Az Audi új 3,7 literes, hathengeres motorja azonban már most, alapkiépítésében is előremutató konstrukció. Legfontosabb jellemzője, hogy a hengersorok külső széléről belülre költöztették a kipufogó leömlőket. A 120 fokos hengerszögével eleve lapos blokk így még tömörebb és kompaktabb lehetett, a koncentrált, mélyen ülő tömeg pedig nagyban javítja a stabilitást és a fordulékonyságot. Az R18 TDI blokk újdonságainak azonban ezzel még nincs vége. A közös leömlő jóvoltából ugyanis mostantól csupán egy turbót alkalmaznak, ami gyakorlatilag nyílegyenesen kaphatja a töltőlevegőt a központi szívónyíláson át. A nagyobb turbón változó geometriájú lapátok alkalmazásával küszöbölték ki a turbólyukat, a nagy hőterhelés miatt bevezetett, speciális hengerfej-hűtést később várhatóan a sorozatgyártású modelleknél is alkalmazhatják majd.
A blokk kisebb külmérete egyben jobb aerodinamikát is eredményez, így az új konstrukció a jobb hatásfok mellett kisebb tömeget is jelent: a középen kivezetett, egyetlen kipufogócső, valamint az eddigi kettő helyett alkalmazott egy darab koromrészecske-szűrő fontos kilogrammokat jelent a mérlegelésnél. Nemcsak a súly, a hang is karcsúbb lett: fejlesztői szerint az új, több mint 540 lóerős motor inkább csak duruzsol, mintsem üvölt. Ez egyeseknek talán csalódást jelent majd a versenyélmény szempontjából, a csapatfőnök indoka azonban támadhatatlan: tulajdonképpen a zaj sem más, mint energiaveszteség.
